Как смоделировать транспортные потоки для районов массовой застройки
Последние пять лет Московская область соревновалась по темпу строительства жилья со столицей достаточно успешно: введено в три раза больше жилья. Пытаясь догнать Москву, она не уступала и во вводе коммерческих объектов. Во время гонок за квадратными метрами, а также соревнуясь в их продажах проектировщики и девелоперы порой игнорировали вопросы транспортного обеспечения планируемых территорий. Расчеты по обеспечению транспортом в строящихся комплексах так и остались на обочине.
Расчет – наше все
В соответствии с действующим на данный момент постановлением правительства Москвы от 30 апреля 2014 года № 235-ПП, при разработке проекта планировки территории проектировщики должны рассмотреть вопросы транспортного обеспечения планируемых зон. В том числе это касается автомобильных дорог, общественного транспорта и даже внутриквартальных проездов. Прямого указания на необходимые методики расчетов при этом нет, но они могут быть указаны в техническом задании, выдаваемом на основании этого постановления Москомархитектурой. Насколько мне известно, сейчас город взял курс на Transit Oriented Development (транзитно-ориентированный девелопмент – TOD), где транспортные задачи решаются в первую очередь. Таким образом, лишь небольшие проекты, где можно обойтись без разработки проекта планировки территори (ППТ), могут быть реализованы без качественного транспортного моделирования.
Фактически можно считать «по старинке», благо методические указания для этого разработаны довольно давно и каждый инженер-транспортник с ними знаком еще с института. Если укрупненно, то рассчитывается трафик, который будет генерироваться каждым создаваемым или существующим объектом, считается пропускная способность имеющихся и планируемых дорог, станций, провозная способность всех маршрутов транспорта и с учетом текущей загрузки определяются возможности существующей инфраструктуры, а при необходимости определяются мероприятия по ее развитию.
Более современный метод заключается в применении систем имитационного моделирования. В таком случае создается компьютерная модель улично-дорожной сети в заданном радиусе, где учитывается ширина улиц, число полос движения, режимы работы светофоров, условия проезда перекрестков, пешеходные переходы и т. п. Далее проводятся замеры существующей интенсивности движения. Все эти данные составляют так называемый дорожный граф. Специальное программное обеспечение (в Москве, например, глобальный дорожный граф всего города создан в PTV Vissim – в таких программах работает городской Центр организации дорожного движения) на базе этих моделей и специальных алгоритмов имитирует в реальном времени все движение в рамках данной модели. Результаты позволяют даже неспециалисту оценить имеющиеся проблемы, так как отчеты – это не только цифрограммы, но и видеоролики, на которых видно, как движутся автомобили и пешеходы, где они скапливаются, а где, наоборот, есть запас пропускной способности.
Затем в модель вносятся данные по предлагаемым проектным решениям, и имитация происходит уже с учетом новых жителей, посетителей и работников и их потребностей в личном и общественном транспорте. Такой подход позволяет очень наглядно оценить проблему еще до того, как она возникнет в реальности, и в соответствии с результатами моделирования внести корректировки в проектные решения.
Важно и то, что такой подход позволяет решать проблемы как на описанном выше макроуровне, так и локально – в пределах квартала или даже прилегающей к объекту территории. Например, можно смоделировать, как утром в час пик машины будут выезжать из двора или подземного паркинга.
Есть проблема – есть решение
Один из проектов, по которому мы выполняли консалтинг по оценке транспортных проблем (к сожалению, в связи с NDA не могу разглашать точное местоположение и название проекта), находился в районе массовой застройки неподалеку от МКАД. Основная связь с городом у этого района – шоссе по три полосы в каждую сторону. На момент проведения исследования пропускная способность магистрали была исчерпана примерно на 50%. При этом загрузка на 75–80% является уже критической, при которой дорога «встает» в постоянных пробках. Один только наш проект предполагал порядка 85 тыс. человек населения через 8–10 лет. При 100%-ном заселении этого района пропускная способность магистрали была бы превышена на 60–70% сверх допустимой. И это даже учитывая то, что мы рекомендовали несколько новых маршрутов автобусов. В часы пик на маршрут должно было выходить около 40 автобусов, но даже это не решало проблему.
В такой ситуации мы рекомендовали создание линии внеуличного скоростного транспорта (ЛРТ) или запуск тактового движения электропоездов, а также продление одной из планируемых новых дорог до рассмотренного района. По сути, 84 тыс. человек – это целый небольшой городок, и одной дороги для него слишком мало, сколько бы людей ни пересело на общественный транспорт.
Первая ласточка
Для Москвы есть несколько решений, которые сейчас планомерно реализуются, но большая их часть носит непопулярный характер – это вытеснение личного автотранспорта из города. При этом создаются, но пока в силу очевидных причин (капиталоемкость и сложности с землей) отстают замещающие способы передвижения – ЛРТ, метро, пешеходные связи.
Для Новой Москвы ситуация несколько иная – там не хватает горизонтальных связей между радиальными магистралями, а где-то и существующая плотность радиальных связей недостаточна. Например, между Киевским и Калужским шоссе очень нужна железнодорожная ветка, линия наземного метро или ЛРТ. Эти решения сейчас прорабатываются и находятся на разных стадиях реализации. Например, еще два года назад состоялся конкурс предпроектов по линии метро в Новую Москву, а автодорога Солнцево – Бутово – Видное уже имеет проектно-сметную документацию и включена в адресную инвестпрограмму Москвы на 2015–2017 годы.
Я считаю, что общий вектор транспортных решений в Москве очень правильный: требование более глубокой проработки проблем на предпроектных стадиях, приближение градостроительной политики к парадигме транзитно-ориентированного развития, а также удорожание использования личного автотранспорта в городской черте (особенно в центре) – все это уже сейчас дает первые результаты. По крайней мере тот факт, что работа транспортных консультантов стала более востребована со стороны застройщиков, свидетельствует о том, что им без вовлечения в решение подобных проблем уже не обойтись.
Конструктивный диалог
К примеру, такие застройщики, как ГК «Масштаб» и ГК «Мортон», ведут переговоры с Москвой и Московской областью о вариантах строительства новых транспортных связей для своих проектов в районе Коммунарки, Бутово, Расторгуево, а город с самого начала планирования подобных возможностей рассчитывал на участие застройщиков. Оно может быть разным – от финансирования проектов до выделения земельных участков под прохождение новых маршрутов ЛРТ, например. Но это очень комплексные и сложные проекты, реализация которых требует не только политической воли, но и участия большого количества представителей рынка: девелоперов, перевозчиков, поставщиков оборудования, финансово-кредитных организаций.
Если выражать затраты в деньгах, то я считаю, что до 15% от капитальных затрат на крупные жилые проекты может быть использовано для развития транспортной инфраструктуры. Остальное должен взять на себя город. К сожалению, есть некоторые препятствия, лежащие вне зоны влияния городских властей. Например, я знаю случай, когда застройщик готов был построить эстакаду через железнодорожные пути, чтобы проложить новую дорогу к своему объекту, но из-за необходимости заплатить 20%-ный налог на прибыль с бесплатно передаваемого городу имущества (разумеется, девелопер не может держать у себя на балансе целую эстакаду после завершения проекта) стоимость такого решения оказалась неподъемной.
Стоит отметить, что сейчас довольно много различных форм правовой организации подобных проектов – концессия, контракт жизненного цикла и более привычные договоры генподряда и т. п. Более того, с 1 марта 2015 года вступают в силу многочисленные изменения в земельный кодекс, которые расширяют схемы взаимодействия с застройщиками в рамках комплексного освоения территории и крупных инвестиционных проектов. Можно надеяться, что итоговый вариант закона о ГЧП в Москве также появится в скором времени, и он будет отвечать запросам бизнеса, правительства города и его жителей.
Проекты, основанные на государственно-частном партнерстве, только тогда покажут свою эффективность, когда власть возьмет на себя вопросы, связанные с решением административных проблем бизнеса, который, в свою очередь, пойдет навстречу правительству и примет на себя социальные обязательства. В условиях общих финансовых трат диалог бизнеса и власти рано или поздно должен состояться, главное условие – честная игра.
Константин Королев, специально для «РБК-Недвижимости»
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Эксперты/Мнения», может не совпадать с мнением редакции
