Инвестиции и логистика: Как с помощью «грузовых деревень» разгрузить автодороги Москвы

[FL]— С[/FL]кладская недвижимость неожиданно стала драйвером на рынке коммерческой недвижимости России. Инвестиции в этот сегмент составили $250 млн с начала года, что в десять раз больше прошлогодних показателей. Офисы и ретейл перестали в отличие от складов привлекать инвестиции. Почему так сложилось?

— В этом году российскому рынку качественной складской недвижимости исполнилось 11 лет. Наибольший интерес для инвестирования в складские объекты в России в целом и в Москве в частности у крупных игроков появился в 2010 году и продолжается по сей день. Складские комплексы стали привлекательными для инвесторов за счет роста ставок аренды — от $100 за 1 кв. м в 2010 году и до $140 уже в 2012 году. Тогда стало понятно, что это тренд. Основным фактором успеха складской недвижимости является низкая вакантность (и она до сих пор присутствует на рынке), более короткий срок строительства складов, высокая оборачиваемость и большой спрос, который не исчезает даже в период кризиса.

Современный склад — это универсальный объект, в котором может быть реализован функционал любого вида, начиная с офисного помещения любого класса с установкой любого уровня сложности компьютерного оборудования, складскими зонами любого типа (сухая, холодильная, морозильная) и заканчивая производством разного уровня сложности. Поэтому современный склад востребован всеми субъектами экономической деятельности, а не только теми, кто хочет аккуратно сложить на полках свой товар.

Все это в совокупности, при одновременном спаде спроса на жилую, офисную и ретейловую недвижимость, привело к тому, что складская недвижимость не только оказалась на плаву, но и показала хорошую стрессоустойчивость для инвестиций в условиях нестабильной экономики.

— Что означает «низкая вакантность», о которой вы упомянули?

— Отсутствие свободных площадей. До 2015 года уровень свободных помещений в складских комплексах Московского региона составлял всего 3%. Сейчас этот показатель несколько выше — 10%. Кстати, по европейским стандартам 10% — это показатель вакантности хорошего, здорового рынка. Тем не менее недостаток складских помещений в нашей стране остается значительным, поскольку спрос на них довольно высокий. К тому же нет широты номенклатуры предложений. И если посмотреть по рынку, то некоторые потенциальные арендаторы по определенным направлениям не могут найти устраивающие их склады. Например, по оценкам аналитиков, крупные продовольственные ретейлеры сейчас находятся в очень жесткой конкуренции — как ценовой, ассортиментной, так и логистической. Идет борьба за покрытие торговыми точками новых территорий и расширение рынка сбыта. Поэтому для них сейчас одним из ключевых вопросов является строительство и аренда складских помещений для своих распределительных центров.

— Инвестиции в складские комплексы — это российские инвестиции или международные?

— После кризиса 2008–2009 годов мы наблюдали повышенный интерес иностранных инвесторов к складам в Московском регионе: такие компании, как Raven Russia, Radius Group, PPF, активно инвестировали зарубежный капитал в строительство складских комплексов. Но сейчас в ситуации нестабильной экономики зарубежные компании опасаются вкладывать средства в российские активы.

Спад иностранных инвестиций и наращивание российских наблюдается с 2014 года. Сегодня в России доля отечественных инвесторов значительно выше иностранных — это произошло за счет волатильности рубля и за счет того, что иностранные инвесторы стараются пока сохраниться в валютных резервах.

Однако на примере нашего логистического комплекса Freight Village Ворсино, расположенного на границе Новой Москвы и Калужской области, мы видим высокую заинтересованность разных инвесторов — в частности, в 2014 году мы подписали меморандум с Российским фондом прямых инвестиций, который активно прорабатывает вопрос привлечения иностранных капиталов в наш проект. Иностранные инвесторы появляются. Например, интерес проявляют фонды из арабских стран — в рамках Петербургского экономического форума были подписаны соглашения о крупных арабских инвестициях. Кроме того, китайские инвесторы тоже активно интересуются, в том числе не просто складской недвижимостью, а именно инфраструктурными объектами, одним из которых является и наш проект.

— В этом инвестиционном росте есть политика? Связано ли это как-то с продуктовым эмбарго?

— Я думаю, что продуктовое эмбарго в первую очередь отразилось на росте объемов продовольственных товаров российских производителей. И политика тут сыграла очень серьезную роль.

Что касается складов, политика, конечно, тоже повлияла на рынок. Сейчас мы видим некоторое перераспределение продукции, в первую очередь — рост товарооборота российскими поставщиками, хотя доля иностранных производителей снижена только из Европы и Америки, а китайские и другие иностранные производители как поставляли, так и поставляют свой товар в нашу страну. Точно так же остались работать заводы, которые существовали в России. Например, мы видим, что поставщики автозапчастей продолжают поставлять свою продукцию и складировать ее — это европейские марки Volksvagen, Peugeot, Citroen, Renault, Faurecia и прочие.

— Какой уровень доходности, кстати, предлагают инвесторам логистические центры?

— C учетом колебаний валюты и кризиса сегодня трудно говорить об этом. По опыту мы видим, что спрос инвестора на доходность в складскую недвижимость начинается с 14–15%. Но в данном случае я говорю о классических качественных складских комплексах. Если же мы говорим о логистических центрах, которые представляют из себя симбиоз нескольких бизнесов (складская недвижимость, логистика, таможенный терминал, железнодорожный терминал, индустриальный девелопмент и так далее) — здесь уровень доходности будет существенно выше за счет синергетического эффекта. Мы эту практику видим на примере Freight Village — «грузовых деревень» в Америке и Европе.

— Это рублевая доходность?

— Все ставки у нас уже перешли в рубли.

— Когда это произошло?

— Начиная с осени прошлого года. Точно так же весь офисный сегмент перешел на рублевые ставки. Валютные ставки сейчас сохранились, но скорее как исключение.

— Вопрос про Москву на логистическом рынке России. Она остается местом номер один для инвестиций в логистические комплексы?

— Москва по-прежнему остается крупнейшим логистическим центром. Если брать по цифрам, то общий объем складской недвижимости в Московском регионе составляет порядка 10 млн кв. м из 16 млн кв. м по всей России. Это достаточно серьезная цифра.

Мы наблюдали хороший спрос и интерес в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, Екатеринбурге, Ростове-на-Дону и т.д., но при всем разнообразии этих регионов Москва остается для всех номером один.

— А Московский регион не перенасыщен складскими проектами?

— Пока нет. Более того, он не будет перенасыщен еще долго. А с учетом вакантности и высокого спроса в настоящее время наблюдается насыщенность только непосредственно вблизи Москвы и МКАД. Это, конечно, создает дополнительную нагрузку на транспортную сеть общего пользования в столице.

На наш взгляд, нужны распределительные центры и склады, расположенные ближе к основным автомобильным дорогам и железнодорожным станциям — там, где груз можно переложить из вагона в автомобиль или обратно. Так сложилось, что сегодня поставщики массово пересели на автомобильный транспорт, что привело к определенным транспортным проблемам в Московском регионе. Эта проблема может быть решена, если переложить часть нагрузки обратно на железную дорогу. В Московском регионе необходимо строить склады не у границ МКАД, таким образом, в основном загружая автодороги в Москве, а ближе к Большому кольцу Московской железной дороги, чтобы загружать поезда и иметь возможность перевезти товар по железной дороге, распределить и расфасовать его и затем отправить в Москву или в другие регионы. Возить грузы на дальние расстояния по рельсам и удобнее, и дешевле, и снижает нагрузку на автомобильные дороги общего пользования.

— Вы несколько раз упомянули термин freight village — «грузовая деревня». Откуда он появился и в чем заключается его концепция в России?

— Концепция «грузовая деревня» пришла в Россию из Европы и США. Это симбиоз мультимодального комплекса — целого набора недвижимого имущества — складов и прочего вместе с различной транспортной инфраструктурой. Что такое мультимодальность? Взять наш проект Freight Village Ворсино — сегодня здесь на одной площадке существует возможность одновременно задействовать несколько видов транспорта — железнодорожного, автомобильного, а также потенциально авиаперевозок грузов — авиакарго на территории аэропорта Ермолино.

«Грузовая деревня» — это аналог морского порта на сухопутной территории, где груз, прибывший одним из видов транспорта, тут же разгружается, при необходимости подвергается таможенному оформлению, тут же обрабатывается, складируется, распределяется и отправляется дальше по поставщикам и потребителям. Вот это и есть концепция freight village. Кроме того, «грузовая деревня» предусматривает строительство других видов недвижимости — таких как промышленные предприятия, офисы, и, соответственно, вблизи этого логистического центра возникает потребность в жилье. Потому что многие резиденты таких крупных логистических парков зачастую должны обеспечить своих сотрудников жильем.

Концепцию «грузовых деревень» для России мы создали вместе с Ассоциацией грузовых деревень (freight village) Германии (DGG). Эта концепция активно развивается в Европе еще с 70-х годов прошлого века, мы же ее стали реализовывать в 2011 году. Я могу привести статистику — рядом с Берлином, население которого около 5 млн человек, расположено три «грузовых деревни». В Италии, например, 25 «грузовых деревень», и одна из них — Interpotro Bologna — расположена в центре страны и занимает территорию 320 га. Она обслуживает грузы как из Балтики и Скандинавии, так и юга Италии. Это мощный логистический комплекс, который распределяет очень серьезные грузовые потоки.

В Москве сейчас по официальной статистике проживает около 12 млн человек, и у нас пока только одна «грузовая деревня». В этом смысле мы достаточно отстали, и тем не менее стараемся наверстывать упущенное.

— Где территориально расположен проект?

— Freight Village Ворсино расположена по Киевскому шоссе, административно в Калужской области, а с точки зрения транспортной доступности — вблизи Новой Москвы.

Наш проект находится на перекрестке трех дорог — М3 (Киевская трасса), А101 (Калужское и Варшавское шоссе) и А108 — Московское большое кольцо, автомобильная дорога федерального значения. А на дорожных перекрестках всегда зарождается торговля, раньше, например, строились города. В данном случае «грузовая деревня» может обеспечить грузопоток внутри всего Центрального федерального округа. Это уже суперрегиональный проект.

— А площадь всей территории «деревни»?

— Мы оперируем площадью около 600 га. Сейчас в активном девелопменте 120 га земли, уже построен мультимодальный терминал (железнодорожный и автомобильный).

Что касается железнодорожной составляющей складской недвижимости, то я хотел бы отметить важный фактор — как известно, в настоящий момент в Москве существует около девяти грузовых дворов. Они обрабатывают основной товар, который приходит в Московский регион. Чуть менее трети грузов обрабатывает только один грузовой двор, расположенный практически в центре Москвы в 3 км от Кремля. То есть контейнеры по железной дороге заезжают в самый центр Москвы, там их снимают с железнодорожных платформ, перегружают на автомобильные фуры и вывозят за МКАД, где складируют и потом опять ввозят в Москву либо вывозят в близлежащие регионы.

— Нелогично.

— Абсолютно нелогично. И абсолютно неправильно с точки зрения нагрузки на транспортную сеть города. Такие центры обрабатывают массу грузов, поступающих в Московский регион. На это уже давно обратило внимание московское правительство, которое совместно с ОАО «РЖД» приняло решение о постепенном выводе грузовых дворов как минимум за пределы Московского Малого кольца — ближе ко МКАД, а желательно вообще за МКАД. Но если мы говорим о выводе грузовых дворов из центра Москвы, то, конечно, они должны где-то размещаться, и в идеале там, где есть другая железнодорожная ветка — так, чтобы не нагружать московскую транспортную сеть. Надо разгрузить автодороги общего пользования за счет железнодорожных веток, находящихся за пределами Москвы, например на Большом кольце Московской железной дороги.

Решение данной проблемы — создание таких «грузовых деревень», куда грузы станут доставляться железнодорожным транспортом, разгружаться, обрабатываться, распределяться, храниться в складских помещениях — далее уже на небольших автомобилях типа «газель» их развезут по местам продажи и потребления.

— Есть ли планы создания сети подобных «грузодеревень» вокруг Москвы?

— Мы пока о таких планах не объявляем. Тем не менее видим, что, по опыту нашего развития, в Подмосковье на горизонте в три-пять лет могут появиться и другие «грузовые деревни» с привязкой к транспортной инфраструктуре. Симбиоз транспорта и складов создает драйвер роста как для одного, так и для другого. Чем больше грузооборот, тем больше потребность в складской недвижимости. И наоборот, больше складов — надо больше транспорта. Это выгодно всем.

Беседовал Игнат Бушухин