Власть или бизнес: кто должен строить дороги
На днях заместитель мэра Москвы Марат Хуснуллин заявил, что в течение ближайших трех лет столичные власти проведут реконструкцию 230 км дорог, отремонтируют тоннели, развязки, эстакады и мосты, а также возведут полсотни новых транспортных сооружений. Объем инвестиций составит порядка 200 млрд руб. Руководитель Департамента развития новых территорий Владимир Жидкин полагает, что в проекты строительства и реконструкции дорог и дорожных объектов должны привлекаться внебюджетные средства - в том числе от девелоперских компаний.
Во многих странах при развитии новых территорий распространена схема предоставления девелоперу уже "готовых" участков, для которых власти подготавливают всю необходимую исходно-разрешительную документацию, инженерную инфраструктуру, решают вопрос транспортной доступности территории и только потом привлекают застройщика.
В России ситуация другая: долгое время отсутствие транспортной инфраструктуры и сложность подключения коммуникаций были барьером, сдерживавшим приход девелоперов на новые территории. Только в связи с ограничением строительства в центре Москвы и одновременным развитием транспортного сообщения с областью девелоперы по-настоящему обратили внимание на прилегающие к столице районы.
Приходя на новые территории, бизнес не меньше заинтересован в инвестициях в дороги, чем государство. Однако полностью строить за свой счет дороги девелоперам не под силу: сложно вложить в строительство дорожного полотна 3-4 млрд руб. и при этом сделать проект экономически целесообразным.
В свою очередь, государство не успевает за девелоперами: власти не могут строить дороги, учитывая интересы всех новых районов Москвы и Подмосковья. Даже если представить, что государство выделит средства из бюджета, вряд ли вся транспортная инфраструктура будет построена к моменту сдачи проектов.
Как соблюсти баланс интересов власти, бизнеса и жителей, при котором одновременно и транспорт будет развиваться, и девелоперские проекты останутся рентабельными?
Выходом из сложившейся ситуации может стать четкое разделение компетенций бизнеса и власти: государство возьмет на себя расходы по строительству дорожного полотна, трасс между городами, а девелоперы - затраты по проектированию и строительству съездов, развязок, дублеров, расширению "бутылочных горлышек" - для своих реализуемых проектов.
У властей опыт подобного взаимодействия с бизнесом уже есть. В 2009-2010гг. государство проводило реконструкцию Сколковского шоссе и развязки с МКАД. В целях оптимизации транспортных потоков и выбора оптимального проектного решения государством совместно с застройщиком проекта комплексного освоения территории была разработана предпроектная документация реконструкции шоссе и прилегающих автодорог, выполнено компьютерное моделирование движения транспорта, при этом учитывалась как вся существующая застройка района, так и технико-экономические показатели (ТЭП) перспективной (проектируемой) застройки проекта. В дальнейшем, после утверждения проектной документации, было произведено разделение затрат: государство производило работы по реконструкции Сколковского шоссе, а застройщик проекта финансировал строительство развязок, съездов и дороги-дублера, непосредственно необходимых для транспортного обслуживания его проекта.
В настоящий момент взаимодействие в этом направлении продолжается. Чтобы жители могли добираться от МКАД до центра города за 15 минут, власти проводят реконструкцию Можайского шоссе, Кутузовского и Мичуринского проспектов - бизнес, в свою очередь, инвестирует в строительство заездов с трасс на свои территории, развязок, надземных пешеходных переходов.
Чаще всего при развитии новых территорий эксперты значимую роль отдают механизму ГЧП. На мой взгляд, разделение компетенций сегодня выглядит более эффективным механизмом, чем такое партнерство. Сроки реализации ГЧП-проектов достаточно длительные - как правило, не менее семи-десяти лет. Это связано со сложной системой согласования затрат, утверждения планов, контроля реализации. Бизнес, который строит на заемные средства, как правило, заинтересован в реализации проектов в кратчайшие сроки и с минимальными затратами. Если бизнес возьмет на себя затраты по проектированию и строительству точечной дорожной инфраструктуры рядом со своими проектами, а государство сфокусируется на реализации крупных проектов - например, на строительстве метро и увеличении длины магистралей, - темпы развития транспортной инфраструктуры Московского региона превзойдут самые смелые ожидания московских властей.
Автор колонки - руководитель отдела девелопмента компании Millhouse Игорь Пятибратов
