Мнение: Удобный город против среднего класса
В конце 2010 года Сергей Собянин занял пост мэра Москвы, а ровно через год состоялся первый Московский урбанистический форум, где городские проекты были поддержаны на самом высоком уровне. И вот уже вся прогрессивная общественность, от популярных блогеров до бывших картежников, увлеклась городским развитием. К следующему урбанистическому форуму каждый горожанин разбирался не только в спорте и медицине, но и в городском планировании.
В то же самое время обострились противоречия между гражданским обществом и властью. В новой экономической и политической реальности нужен был адекватный социальный контракт с креативным классом, и идея удобного города пришлась как раз кстати. В то время получила популярность теория чистого подъезда: «Начните с себя, уберите свой подъезд, посадите дерево, помогите нуждающимся — и мир станет лучше». И казалось, что хипстеры будут счастливы, если Москва приобретет европейский вид. «Новый урбанизм» в Москве стал не просто профессиональной рутиной для специалистов, а целой общественной идеей.
И сделать удалось немало. Сейчас облик Москвы времен Лужкова уже забылся. Но за пять лет город изменился до неузнаваемости, и не только внешне — изменился дух города. Лужковская Москва была отражением социального договора ранних нулевых — «не лезьте в политику, а мы не будем мешать вам зарабатывать». И, скорее всего, без самостроев, палаток, растяжек, рекламных щитов, машин на тротуарах не было бы экономического бума, когда за десять лет, с 1998 по 2008 год, ВРП города вырос почти в 2,5 раза.
В десятые, собянинские, годы не просто замедлился экономический рост — изменились и источники благосостояния. Доля доходов от предпринимательской деятельности в Москве с лужковских 60% снизилась до 40%, зато вдвое выросла доля социальных трансфертов (данные Мосгорстата).
Если самореализация в карьере затруднена, а социальные лифты замедляются, качество жизни выходит на первый план. Нужен город, удобный для жизни. Креативный класс относительно благосклонно воспринял инициативу. Цитаты из выступлений Энрике Пеньялоса несколько лет кочевали по социальным сетям. Основные тезисы «удобного города» для москвичей, по сути, были сформулированы бывшим мэром Боготы и до сих пор повторяются адептами. Попутно заметим: в 2016 году журналисты выяснили, что он безосновательно приписал себе научную степень (PhD in public administration), но в России фальшивой степенью мало кого можно удивить.
Одним из самых популярных тезисов этого урбаниста стала фраза о том, что «в хорошем городе не бедные ездят на машинах, а богатые — на общественном транспорте». Как показала практика, последовал ей только искусствовед Григорий Ревзин, которого можно было увидеть в Москве на велосипеде. Московские чиновники даже ради пиара не спешили прокатиться на автобусе. Хотя еще Борис Ельцин, будучи городским головой, заложил традицию поездок на общественном транспорте. В какой-то степени именно московский трамвай привез первого российского президента к вершине государственной власти. Так возникла первая проблема: инициаторы и не собирались пользоваться результатами: «Мы сделаем так, как считаем более удобным для вас».
Столица действительно стала если не удобнее, то, безусловно, красивее. Даже небольшие меры приводили к прекрасным результатам. Избавление от гаражей-ракушек, детские площадки, парки — это все несомненная заслуга администрации города. Но, к сожалению, набор простых и очевидных решений постепенно подходил к концу. И как только власти от велодорожек и плитки перешли к реконструкции метро — все проблемы российского администрирования вылезли наружу. Косметический ремонт вестибюлей стал затягиваться, плакаты «скоро здесь будет чисто и удобно» на кривых жестяных загородках выцветали, а пассажиры проклинали власти за долгострой. Зачем долго ремонтировать все станции, когда можно делать последовательно и быстро? Ведь, как показывает западная практика, реконструкция — это совсем не обязательно превращение повседневной жизни в ад. Если уж делать «как в Европе», то неплохо бы и процедуры позаимствовать.
И это вторая проблема, представленная сегодня в Москве во всей красе: сам процесс реконструкции сопряжен с избыточным неудобством, которое можно даже назвать террором по отношению к пешеходам, когда на самых оживленных улицах заборы блокируют переходы, грязь и шум делают невозможным нахождение на улице, а из-за отсутствия банальных указателей люди не понимают, как им миновать стройку. Почему при таких бюджетах и декларируемой заботе о комфорте нельзя сделать заборы более аккуратными? Остается надеяться, что те люди, которые столь неуважительно относятся к комфорту во время стройки, сделают в итоге город удобным.
Обратившись снова к колумбийскому классику урбанизма, узнаем, что «хороший город — тот, в котором людям хочется бывать на улице. Если в городе хорошо себя чувствуют более уязвимые граждане — дети, старики, инвалиды, люди с низким уровнем достатка, — значит комфортно и остальным». И это третья проблема. Однако в такой формуле нет представителей среднего класса, работающих, служащих, родителей с детьми, молодежи. Предполагается, что им будет удобно «по определению». Но ведь это неочевидно. Нам важен привычный ритм, когда ты знаешь, что бутылку воды можно купить тут, выпить хороший кофе там, а туалет находится за этим зданием. Реконструкция нарушает привычный ход вещей. Нужно несколько лет, чтобы улица снова обрела свою идентичность, чтобы ее «резиденты» обжили пространство, чтобы открылись нужные магазины. Но этой роскоши москвичи лишены, проживая в атмосфере перманентного disruption (в переводе с английского — разрухи).
Летом 2016 года в Москве случился идеальный шторм. С одной стороны, жители поняли, что «улучшайзинг сверху» мало что дает им на практике, а с другой — администрация вынуждена заниматься все более сложными проектами. И если разметить велодорожку или запугать водителей несложно, то украсить город к фестивалю так, чтобы избалованные москвичи не кривились, уже сложнее. А реконструкция центральных автомагистралей — задача, сравнимая со строительством космодрома. Поэтому все больше недостатков всплывает наружу.
Сегодня вместо системы обратной связи — московский проект «Активный гражданин». То, что сегодня происходит с TNS, заставляет предположить, что это не случайно. Не важно, что люди думают на самом деле, достаточно объявить реконструкцию успешной, а город удобным.
Вопреки обещаниям и ссылкам на западный опыт реконструкция улиц не привела к буму розничной торговли. Наоборот, мы видим все меньше международных марок и все больше недолго живущих несетевых магазинов. А каждый разорившийся магазин — это банкротство и семейная трагедия.
Сама идея города для пешеходов — не очень-то и очевидна. Ведь жилье теперь строится в основном на периферии, офисы тоже подвергаются децентрализации. Занятость снижается, торговля рухнула. Какие причины у жителя новой Москвы будут для прогулок по широкому тротуару Тверской, кроме зеленых женщин и арочек с цветами?
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Эксперты/Мнения», может не совпадать с мнением редакции
